ermouth | Entries tagged with flight

Чуть больше полугода назад писáл про Lilium, аккуратный такой электролёт необычной компоновки. Так вот, эта штука полетела в прототипе:

Watch on YouTube

Что интересно, у Lilium похоже и правда есть незначительная проблема со стабильностью – похожая на ту, что я в прошлом посте предположил. В ролике видно, смотреть примерно с 1:27 – эта штука явно роняет нос при крене и вынуждена немного проседать, чтобы выровняться. Особенно хорошо заметно, если поставить замедление вдвое.

Но всё равно очень круто, хочу-хочу )

Я вчера закончил работать и, как обычно, собрался полетать в симуляторе. Попутно решил всё записать, а потом выложить ускоренное. Полетал я 25 минут, а вот чтобы выложить ускоренное я потратил 2.5 часа, и ещё пока я спал Ютуб ролик пересчитывал.

В общем, я записал полёт QuickTime-ом, прямо с экрана, в разрешении 2560×1440, 60fps. Получилось 7.7 гигов на 23 минуты. Дальше встал вопрос ускорения.

Первым делом стал пробовать с iMovie. Всё прекрасно ускорилось в 4 раза, высота звука привелась к исходной – вот только я не нашёл как экспортировать этот ролик обратно в 1440p. И даже в 1080p экспортировалось плохо – потому что 25Мбит/с, предельный битрейт экспорта, для этого видео маловат.

Потом я вспомнил, что Ютуб и сам вроде умеет ускорять. Где нормальный человек, знающий про редактор видео на Ютубе, будет искать ускорялку? Конечно же в этом редакторе.

Так вот, в редакторе видео на Ютубе ускорялки нет! Замедлялка есть, а ускорялка... А ускорялка на Ютубе находится в разделе Enhancements и называется она Timelapse. Работает она чудовищно медленно и, как оказалось, не умеет приводить ускоренный звук к исходному pitch-у. Я подумал, что пришью потом новую аудиодорожку и лёг спать.

Проснувшись с утреца, обнаружил, что видео пересчиталось – вот только прицепить свою аудиодорожку оказывается на Ютубе нельзя. Почему? Я хз.

В общем, выкладываю как получилось. Смотреть надо фуллскрин, на большом экране, выставив 1440p60, и желательно не издалека, чтобы заполнить существенную часть поля зрения. Гарантированно снимает усталось глаз, но у впечатлительных может начать кружиться голова )

Итого: 6 минут на средней скорости 1.653 км/секунду (5900 км/ч):

UPD. Маршрут вот так выглядел:

Повторю прогноз, сделанный чуть больше года назад относительно того, куда будут развиваться электролёты. Цитата:

С концов плоскостей двигатели уберут, оставят только ближе к фюзеляжу (плюс, дополнительно, на нём, наверное)

Двигатели сделают толкающими, а не тянущими – чтобы оставить переднюю кромку и плоскость крыла чистыми, для лучшего обтекания (меньше завихрений – меньше потерь)

Киль и стабилизатор станут меньше.”

Первая ласточка уже была, с турбиной постоянных оборотов и электродвигателями.

А вот и вторая, чисто электрическая (клик по картинке – на сайт):

Оно, конечно, в рендере просто потрясное – но у меня есть некоторые сомнения по поводу устойчивости этой компоновки к боковому ветру при выдвинутых и работающих передних двигателях.

Имхо, если представить, что на картинке дует сильный боковой ветер в ближайщий борт, и немного развернуть блок передних двигателей, чтоб он дул градусов на 30 вниз, возникает не парируемое без просадки увеличение подъёмной силы дальнего крыла. То-есть мне кажется, что сильным боковым ветром при переходе из режима взлёта в режим полёта эту конструкцию будет либо опрокидывать, либо ей придётся терять высоту, чтоб не опрокинуться.

В этой связи вангую, что либо передние двигатели поднимут выше, либо их сблокируют иначе (ближе к фюзеляжу?), либо крыло поставят ближе к центру, либо фюзеляж чуть удлинят назад.

Вообще, конечно, очень любопытная компоновка, именно под чистый электролёт со всеми его особенностями:

много двигателей – значит можно делать аэродинамически не слишком устойчивую конструкцию и не рассматривать случаи полной потери тяги по борту
оптимально скомпонованная высокая сосредоточенная масса батареи, которая, в отличие от топлива, очень компактна по объёму
поэтому фюзеляж по форме похож на веретено с лёгким носом и тяжёлым задом, что оптимальнее аэродинамически, а не на цилиндр с равномерно распределённой массой
возможность получить кратковременный 2-3 кратный “форсаж” даёт вертикальный взлёт
возможность секционно и независимо по бортам регулировать вектора тяги – манёвренность
в этой связи также не нужен киль, курсовая устойчивость обеспечивается тягой
низкая скорость отрыва и возможность мягкой аккуратной посадки – и потому чрезвычайно неразвитое шасси.

Оч красивая штуковина, а если она ещё и летать будет – вообще чума )

Примерно год назад я сделал прогноз относительно того, куда будут развиваться электролёты. Цитата:

С концов плоскостей двигатели уберут, оставят только ближе к фюзеляжу (плюс, дополнительно, на нём, наверное)

Двигатели сделают толкающими, а не тянущими – чтобы оставить переднюю кромку и плоскость крыла чистыми, для лучшего обтекания (меньше завихрений – меньше потерь)

Киль и стабилизатор станут меньше

Чтобы эта штука залетала по два-три часа, ей нужно кроме батареи внутрь ещё турбину постоянных оборотов и электрогенератор. Ну и топлива для турбины.

Неделю назад DARPA проанонсировала, что собирается финансировать вторую фазу вот такого проекта:

Клик на картинку – переход на видео.

В самом деле это даже не самолёт, это VTOL – у него поворотное крыло и он может взлетать вертикально. Остальное – как по писанному. Толкающие винты, часть двигателей ближе к фюзеляжу, турбина с электрогенератором внутри, минимальное вертикальное оперение и отсутствие горизонтального.

Не угадал я только с двигателями по задней кромке крыла. В этой модели применено так называемое замкнутое крыло, и вот почему.

Дело в том, что такое крыло нормально работает при очень больших углах атаки, потому что поток воздуха не только обтекает крыло, как в обычном самолёте, но и крылом существенно отклоняется, создавая дополнительную подъёмную силу. Самое то для VTOL.

Дополнительно, окольцовывание воздушных винтов в импеллеры позволяет уменьшить потери от перетекания воздуха через концы лопастей, что создаёт завихрения и тратит мощность. Замкнутое крыло, кстати, тоже уменьшает потери от образования таких вихрей, но уже на конце крыла.

Любопытно, что отклоняемое крыло позволило перенести воздухозаборники турбины на верх фюзеляжа, потому что даже при больших углах атаки крыла фюзеляж всё равно остаётся в положении, почти параллельном горизонту.

Вообще, такая компоновка необычна – воздухозаборники обычно или под фюзеляжем, или по бокам. Редкие примеры с турбиной только вверху, насколько я мог их погонять в авиасимуляторах, страдают от помпажа и остановки двигателя, чуть задерёшь нос больше чем разрешено в РЛЭ.

В случае с аппаратом на картинке затенения воздухозаборников фюзеляжем не происходит ни при каком режиме полёта, ему просто незачем задирать нос.

Любопытный зверёк, правда, на мой вкус довольно некрасивый внешне.

UPD. Интересно, как создатели собираются бороться с обледенением такой фермы.

Прекрасный материал об усреднённых пользовательских интерфейсах, не подходящих никому.

https://geektimes.ru/post/272196/

Из 4063 пилотов ни один человек не соответствовал среднему диапазону по всем 10 параметрам. У одного были руки длиннее среднего и ноги короче среднего, у другого могла быть широкая грудь, но маленькие бёдра.

Что ещё более поразительно, Дэниэлс выяснил, что если взять всего три из десяти параметров размера — например, окружность шеи, окружность бедра и окружность запястья — менее 3,5% лётчиков соответствовали средним параметрам по всем трём показателям.

Выводы Дэниэлса были ясными и неопровержимыми. Не существовало такого понятия как средний пилот. Если вы проектируете кабину для среднего пилота, то в реальности он не будет подходить ни для кого.”

Хороший интерфейс под одну роль состоит из двух частей – простой и сложной. Простая – это то, что всё время крутят, а сложная – это то, что нужно для старта системы, обслуживания или каких-то advanced функций.

Сложная часть не обязательно должна быть настраиваема. В самом деле, ей лучше быть наглухо приколоченной и медленно меняться от версии к версии. Сложной частью пользуются редко и заставлять пользователя каждый раз заново учиться некомильфо, менять её от версии к версии – это бесполезная (даже вредная) затея.

У меня где-то с виндовых ещё времён был сохранён скриншот апофеоза таких бессмысленных интерфейсных упражнений – окошко настроек внешнего вида настроек о_О Жаль, не нашёлся.

Простая, повседневная часть, напротив должна быть настраиваема – по очень небольшому набору параметров, но довольно широко. Подгоночные ремешки устроены просто и стоят дёшево.

Чтобы подгоночные ремешки были применимы, их должно быть мало и сама система должна быть в состоянии поддерживать работоспособность когда все ремешки в крайних позициях. Некоторые ремешки могут регулировать сразу несколько параметров.

Ну и высший пилотаж – делать такие системы в которых вместо ремешков, условно, резинки. Это когда система в повседневных сценариях сама под пользователя подстраивается.

Я не отслеживаю совсем события в авиамодельном мире – и, кажется, зря. Случайно наткнулся на русскую модель Як-130, 3-кратного чемпиона мира в классе “до 20 кг”.

Это абсолютно исключительная модель, нереальной проработанности и инженерной культуры. Я залип на целый вечер. Сначала картинки, шоты с длинного видео:

Это вот панель кокпита. Все индикаторы – живые ЖК-дисплеи. Дальше всё такое же.

Кинематика шасси воспроизводит оригинал полностью. Круууть )

Модель масштаба 1:4, с реактивными движками, здоровенная – 2.8 х 2.4м в плане. Весит она при этом 20 кг пустая, то-есть в 3.5 раза легче, чем смасшабированный в 64 раза реальный самолёт. Мне сначала показалось, что я ослышался.

Стало, конечно, интересно, как это сделано – потому что она выглядит металлической. Оказалось, что обшивка – сложная композитная конструкция, весьма похожая на Glare в А-380. Стекловолокно, смола, алюминиевая толстая (0.2мм?) фольга сверху.

В более нагруженных узлах – формованный углепластик, фрезерованный пластик, литой алюминий, сталь и – в стойках шасси – даже титан. Всё по-взрослому. Фанера всего в одном месте – рама шасси, и то обклеена углетканью.

Я по видео и публикации с картинками попробовал восстановить что сколько весит. Звёздочкой отмечена информация из статьи, всё примерно, конечно.

Обшивка алюминиевой фольгой, 4м2 х 0,2мм в среднем	2 кг
Фюзеляж с набором, воздуховодами, воздухозаборниками и фонарём *	5 кг
Крылья с механизацией, киль и стабилизаторы	3 кг
Шасси с механизацией и люками	1.5 кг
Привода, RC и аккумуляторы	1.5 кг
ТРД, агрегаты и крепёж, считал на тягу в 2х15кг	4 кг
Топливная система	1 кг
Кокпит	1 кг

Получилось 19 кг. Тягу выбирал из соображений, что в какой-то момент в видео модель летает и довольно бойко маневрирует на одном двигателе, и при жарком воздухе. Для этого надо иметь тяговооружённость хотя-бы 0.4-0.5. С учётом того, что модель летает 10-15 минут, а такие турбины кушают по поллитра в минуту на макс оборотах, получается взлётная масса килограммов в 30-35.

Сделано, как я понял, примерно за полгода. Спроектировано на компьютере, конструктор – Виталий Робертус, менеджер из Лукойла. Он, же, в общем, и физически изготовил, и пилотировал.

Меня такие истории нереально воодушевляют. Снимаю шляпу просто )

Я когда-то давно приводил в одной лекции пример, как кусок уголка в два пальца длиной может радикально улучшить лётные качества самолёта. Это про F4 Corsair времён второй мировой.

Ему на правое крыло приваривали наплыв, чтобы устранить резкое сваливание на правое крыло при посадке, и такое же резкое сваливание на левое, если в момент развития сваливания на правое дёрнуть газ. Вот в Википедии про это.

Модель F4U есть в моём любимом симуляторе, AeroflyFS, и в этой модели наваренного уголка на правом крыле нет. Ну я решил проверить, имеет ли место резкое асимметричное сваливание в имитации – без особой, впрочем, надежды. А модель возьми и окажись такой аккуратной, что оба явления в полный рост имеют место.

Я вот видео трёхминутное снял, заодно можно мою технику посадки этого гроба заценить, прекрасную ящетаю. Сваливание где-то с 40-й секуды. Сории за бубнёж на фоне, не подрасчитал с микрофоном, а перозвучивать было лень.

Обожаю такую дотошность в реализациях.

UPD. Хехе, а уголок то есть на модели, на видео видно его в конце. И всё равно валится.

Меня внезапно осенило, почему лишь очень небольшая часть хороших программистов в состоянии делать хорошие юзер-интерфейсы.

Дело в том, что хороший интерфейс – это система, в которой основную роль играет качество компоновки, а не качество реализации внутренних подсистем как таковых. В отличие от, скажем, программ командной строки или серверных решений, экспортирующих API.

В UI компоновка не просто определяет качество решения, компоновка и есть решение. Причём ограничения на компоновку весьма жесткие, не в пример суровей типипчных ограничений на компоновку программ без графического UI. Я думаю, тут уместна будет аналогия с компоновкой летательных аппаратов, там тоже внешние обводы и диапазон центровки – непреодолимые ограничение, любые подвижки в которых очень тяжело даются.

Типичная программа редко приближается к ограничениям окружения – обычно имеется существенный резерв, нередко на порядки. Да и самих ограничений рантайма не так и много: CPU, IO, RAM, overall response time.

С UI всё совсем не так – ограничения на время отклика отдельных частей, геометрию, да просто количество элементов, на связность и сгруппированность их, очень жесткие, никаких «туда-сюда на порядок» там нет в помине. Плюс целевые системы могут очень отличаться по производительности и, например, размерам экрана.

Задачи на связность и группировки, если их решать в лоб, моментально дают комбинаторный взрыв – а компоновка как раз такая задача.

Наилучший способ решения таких задач – это использовать мозги для того, что они (нейронные сети) умеют лучше всего, и это совсем не логическое мышление. Это навигация по ландшафту. В этом случае, ландшафту вариантов решений, образованных этим самым комбинаторным взрывом.

Сначала выбирается стратегия, а затем итеративно строится путь, причём возврат «назад», к началу, стóит существенно дороже, чем движение вперёд. Примерно так мы играем в шахматы. Примерно так выглядит процесс обучения, когда мы учимся самостоятельно.

Компоновка – это игра, а программисты нередко слишком серьёзные )

Придумал себе скринсэйвер, F/A-18 в AeroflyFS на автопилоте, вблизи скорости сваливания и при очень сильном порывистом боковом ветре. С выключенным звуком умиротворяющее зрелище, я минут 30 наблюдал, как оно себя ведёт. Заметим, что камера по курсу, а не под углом – а самолёт под углом виден, потому что он боком летит из-за ветра бокового.

В результате я таки автопилот свалил, развернулся на 90º, ога.

Себя я тоже записал и пересмотрел, довольно похоже, разве что я тягу гораздо меньше дёргаю.

Вообще, в симуляторе F/A-18 более-менее летит с полными закрылками и без ветра даже при 85-90kts airspeed. Никакого автопилота естессно, на руках, аккуратненько – но летит, это с углом атаки примерно 25-27º на всякий случай. В реальности вроде как тоже так можно.

Интересно, как нужно учить нейронную сеть, чтобы она так смогла.

Как-то я пропустил выход – нереальной красоты зверушка. Два дрона у меня уже есть, третий наверное будет вот этот.

Тут полный фарш – 4К камера на турели, управление по радиоканалу с видео на айфон, 2 км радиус пульта в прямой видимости и 18 минут полёта с GPS. Самое оно с учётом, где я сейчас живу. Мало людей в городе – человек, может, 20, – живёт выше меня. Вид с балкона у меня сейчас такой:

Любопытно, что дрон этот довольно небольшой, совсем чуть-чуть больше ARDrone – но весит при этом больше 2 кг, это дохрена при таких габаритах.

Успокаиваю жабу – в наших палестинах он стоит под 200К рублей. Жаба пока не сдаётся (

UPD. Оказалось, что двигатели у этой штуки выдают thrust/weight ratio 20:1 пиковое при удельной мощности 4кВт/кг. По первому параметру это уже лучше, чем любой турбоджет, а по второму к турбоджетам приближается и лучше, чем любой ДВС (в тч Ванкели и тп экзотика).

Изучение всяких инженерных дел по космической тематике дало мне один ключевой принцип проектирования – если оно должно летать, компоновка решает всё.

С праздничком!

~~Жаль 60fps не вставляется~~. Ух ты, вставилось о_О

Штопор с 1:10.

Я был просто убеждён, что они появятся. Основные соображения:

КПД почти не зависит от размеров двигателя (для тепловых машин очень даже зависит).
Маленькие электродвигатели и пропеллеры к ним проще конструктивно, чем большие – потому что центробежная сила не достигает значений, близких к порогу разрушения конструкций. А раз проще – значит и легче.
Такая система менее чувствительна в отказу отдельных двигателей.
Пиковая удельная мощность лучших “неодимовых” электродвигателей – где-то я читал, не могу найти – кратно превосходит доступную для ДВС и турбовентиляторов.

НАСА вот делают такой. Внутри у него батарейки.

Круто, чо. Но мне кажется можно ещё круче. Вангую:

С концов плоскостей двигатели уберут, оставят только ближе к фюзеляжу (плюс, дополнительно, на нём, наверное)
Двигатели сделают толкающими, а не тянущими – чтобы оставить переднюю кромку и плоскость крыла чистыми, для лучшего обтекания (меньше завихрений – меньше потерь)
Киль и стабилизатор станут меньше

Сейчас эта штука летает на LiFePo, которые не такие энергоёмкие, как литий-ионные, зато не взрываются и термически стойкие, это для авиации важней. Соответственно, эта штука больше часа летать не сможет.

Чтобы эта штука залетала по два-три часа, ей нужно кроме батареи внутрь ещё турбину постоянных оборотов и электрогенератор. Ну и топлива для турбины.

Профиль полёта тогда выглядит так:

Взлёт – максимальный режим, работает и турбина и батареи в полный рост.
Набор высоты – турбина в полный рост, батареи – сколько нужно. Это чтобы побыстрее сжечь топливо и сделать самолёт легче.
На высоте основной части полёта – сначала только турбина, работает как на двигатели, так и на заряд батарей, до полной выработки топлива.
Дальше – на батареях.

У электрического самолёта одна беда – при текущем соотношении цен неодим/нефть им не суждено стать большими. Электромоторы, пригодные для полёта, пока существенно дороже на ватт мощности, чем авиатурбины.

Для маленьких самолётов это удорожание а) не так жирно в абсолютных величинах, б) потенциально может нивелироваться упрощением конструкции планера и других систем.

Интересно, когда они на коммерческом рынке появятся?

Нашлось по наводке с engineering_ru. Трак с тремя J34, турбоджетами 50-x годов, чумааа )

Смотреть с 12:09.

Купил на НГ стационарный мак, причём год назад ещё был уверен, что для моего дома этот вид компьютеров вымер навсегда. Снимок-экрана-2013-12-20-в-1.12

Купил причём не в Apple.ru, там вруны, которым мои деньги не нужны, а в сетевом магазине – мак закордонный, клава перегравирована. Сервис в сети стал выше всяких похвал, да и ценник чуть ниже эпла.

В результате i7 3.5, 16 Gb, 3Tb fusion drive, GeForce 780.

С эйра все настройки и софт скопировались через Time Machine за 2 часа с минутами. Где-то пришлось снова ввести пароль, где-то лицензию купить (это “где-то” в результате $150+ стоило), но в целом более чем гладко.

Перед этим я, правда, попробовал всё делать не штатным Ассистентом миграции, а ручками – потерял впустую 5 часов, зато проверил одну гипотезу. Ошибочную, да.

Фьюжен-драйв – это такой гибрид из 128-гигового SSD и обычного 3Tb винчестера. SSD динамически заполняется самым часто юзаемым стаффом, остальное хранится на HDD. Визуально это по скорости SSD, но за человечьи деньги, да я и не уверен, что такого объема SSD бывают.

16 гигов RAM и 4 ядра позволяют выполнять три виртуальных машины – мне это нужно, и довольно часто, и я откровенно затрахался делать это в облаках.

Ну и видяха – это просто чума. То-есть я как аккуратный выставил сначал такие в AeroflyFS настройки, на которых эйр показывал примерно кадр в секунду. Ну, думал, будет кадров 30 в секунду. Показало 60.

Я выставил ещё покруче – показало 60. А надо сказать что каждая смена – это перезагрузка симулятора, и оно хоть и быстро, но не мгновенно.

“Ого”, подумал я и влупил сеттинги на полный жыр. 60, срывается на 50-55. Убрал антиалиас до 4x, стало стабильно 60fps на 2560×1440. Оно по ощущениям в динамике непередаваемо просто – 30fps 23 инча и 60fps 27 инчей отличаются как чб синема и Матрица.

Ну и по реалистичности картинки… HDR рендер просто чудеса делает, выглядит это так (клик – зверского размера скриншот):

В общем, я в восторге. Прекрасная железяка. Рамку бы ему только не чёрную.

Тут вот в Казани 737 разбился. И начались, конечно, спекуляции, что возраст, дескать, у самолёта, что вы хотите – старое корыто.

Оно действительно старое корыто, но тут есть нюанс. Сам по себе возраст самолёта, в чистом виде, не главное для безопасности. Лететь на старом унитазе неприятно каэш, но не более. По идее.

Например, у нас есть два лайнера – один выполняет по одному 6-часовому рейсу в день, а второй – по четыре часовых рейса. И даже если оба были выпущены в один день и не отлетали назначенные на конструкции ресурс, второй будет изношен существенно сильней, чем первый.

Каждый взлёт – это наддув кабины (искусственное повышение давления, чтобы пассажиры и экипаж на высоте 10км дышать могли). Наддув не безобидная для конструкции операция – на высоте 10км внешнее давление всего 1/4 от давления на поверхности, а в салоне – 3/4 от нормального. Итого, если посчитать для 737-800, разрывающее усилие составит порядка 2 тонн (3.76м × 40м × пи × 50000Па, получим силу в ньютонах). Сосредоточенные мгновенные усилия могут быть кратно выше.

Это не мелочи, Comet 1 с квадратными окнами буквально распадались в воздухе на куски из-за неучёта усталости металла при проектировании. По уголкам окошек металл рвался, как бумага.

Теперь посадка. Это выпуск механизации, серьёзная нагрузка на шасси и силовой каркас, знакопеременные нагрузки на подвески и крыло при реверсе и тд.

В 737 порядка 3000000 (3 миллиона) деталей в общей сложности. Понятно, что процедуры проверки техсостояния очень хорошо отработаны, но просто невозможно в такой системе проверить всё.

Так вот про казанский 737 можно две вещи сказать – во-первых, он старое корыто, во-вторых, эксплуатировали его в хвост и в гриву. Плюс посадили в него пилотами дядечек с очень небольшим налётом – ну и когда что-то в старом корыте пошло не так, они погубили себя, пассажиров и лайнер.

Будут валить на пилотов каэш, хотя по-хорошему тут надо за яйца вешать собственников и менджемент.

Мой вертолёт с него управляется вот так:

Я, кажется, знаю, чем займусь в новогодние каникулы )

Увидел в ленте знакомый вид:

Вот так это место выглядит в X-Plane:

По мнению X-Plane 10 кабина сабжа ночью выглядит вот так:

Справа вверху горит кнопка (маленькая точка на картинке), она под кожухом – колпачок надо сдвинуть

( Read more... )

Нашотал из симулятора картинок, кому-то места могут показаться знакомыми ) Прусь нереально уже какой день от графики и вообще всего.

( Read more... )

Profile

ermouth

November 2021

S	M	T	W	T	F	S
	1	2	3	4	5	6
7	8	9	10	11	12	13
14	15	16	17	18	19	20
21	22	23	24	25	26	27
28	29	30

Syndicate

Page Summary

Style Credit

Style: Dreamer for Dusty Foot by timeasmymeasure

Expand Cut Tags

No cut tags

Page generated Jun. 17th, 2025 01:04 pm

Первый рукописный блог рунета™

О, да

Entries tagged with flight

Многомоторный электролёт – IV

Приключения ускоренного видео

Многомоторный электролёт - III

Многомоторный электролёт - II

Средний пилот

Ultimate Accuracy

Про аккуратность моделей

Компоновка

Автопилот

DJI Inspire One

С днём космонавтики, космонавтики

Штопор с выходом

Многомоторные электролёты

Трак обгоняет самолёт

iMac 27”

Про возраст самолёта

cylon.js

Знакомый вид

Как угнать Боинг-747 ночью

Скриншотики