Про возраст самолёта
Nov. 22nd, 2013 04:11 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
ermouthТут вот в Казани 737 разбился. И начались, конечно, спекуляции, что возраст, дескать, у самолёта, что вы хотите – старое корыто.
Оно действительно старое корыто, но тут есть нюанс. Сам по себе возраст самолёта, в чистом виде, не главное для безопасности. Лететь на старом унитазе неприятно каэш, но не более. По идее.
Например, у нас есть два лайнера – один выполняет по одному 6-часовому рейсу в день, а второй – по четыре часовых рейса. И даже если оба были выпущены в один день и не отлетали назначенные на конструкции ресурс, второй будет изношен существенно сильней, чем первый.
Каждый взлёт – это наддув кабины (искусственное повышение давления, чтобы пассажиры и экипаж на высоте 10км дышать могли). Наддув не безобидная для конструкции операция – на высоте 10км внешнее давление всего 1/4 от давления на поверхности, а в салоне – 3/4 от нормального. Итого, если посчитать для 737-800, разрывающее усилие составит порядка 2 тонн (3.76м × 40м × пи × 50000Па, получим силу в ньютонах). Сосредоточенные мгновенные усилия могут быть кратно выше.
Это не мелочи, Comet 1 с квадратными окнами буквально распадались в воздухе на куски из-за неучёта усталости металла при проектировании. По уголкам окошек металл рвался, как бумага.
Теперь посадка. Это выпуск механизации, серьёзная нагрузка на шасси и силовой каркас, знакопеременные нагрузки на подвески и крыло при реверсе и тд.
В 737 порядка 3000000 (3 миллиона) деталей в общей сложности. Понятно, что процедуры проверки техсостояния очень хорошо отработаны, но просто невозможно в такой системе проверить всё.
Так вот про казанский 737 можно две вещи сказать – во-первых, он старое корыто, во-вторых, эксплуатировали его в хвост и в гриву. Плюс посадили в него пилотами дядечек с очень небольшим налётом – ну и когда что-то в старом корыте пошло не так, они погубили себя, пассажиров и лайнер.
Будут валить на пилотов каэш, хотя по-хорошему тут надо за яйца вешать собственников и менджемент.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2013-11-22 12:55 pm (UTC)no subject
Date: 2013-11-22 01:19 pm (UTC)no subject
Date: 2013-11-23 12:27 pm (UTC)no subject
Date: 2013-11-23 12:43 pm (UTC)Самолёт исправен не был. Годен к полёту – да. Исправен – нет. http://avtoritetniy.livejournal.com/1023709.html
Думаю, пилоты совершали визуальный заход и не попали в полосу. Не будь нужды в таком захоже – не было б и катастрофы.
no subject
Date: 2013-11-23 01:05 pm (UTC)no subject
Date: 2013-11-23 01:11 pm (UTC)no subject
Date: 2013-11-23 01:22 pm (UTC)Ты, кстати, как мастер виртуального пилотажа, скажи - автомат контроля тяги в посадочном режиме надо переключать для прерывания посадки/ухода на второй круг, или оно само при попытке набора высоты скорости добавит?
no subject
Date: 2013-11-23 01:49 pm (UTC)TO/GA – это не только "На второй круг", это ещё взлёта кнопка, take off.
Ещё есчо в pilot handbook по 777 (по 737 у меня нет) в чеклисте по второму кругу ясно написано, что после нажатия to/ga надо проверить выход двигателей на адекватный режим, и если не хватает, вручную поддать.
no subject
Date: 2013-11-23 01:15 pm (UTC)Потеря скорости может быть по разным причинам, как и падение под таким углом. Скажем, выпущенный один закрылок при убранном втором создаёт не компенсируемый на такой скорости элеронами кренящий момент и сваливание. Может быть разнотяг (это правда невероятно почти), может быть заклинивание руля и прочая и прочая.